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              城市輔助駕駛落地 新場景能否成為智能車企們的“迦南地”?

              2022年09月30日 11:20:25   來源:@談擎說AI

                自動駕駛技術似乎終于捅破了第一層窗戶紙,要從單一場景輔助駕駛進階到全場景輔助駕駛階段。

                9月13日,毫末舉辦的第六屆HAOMO AI DAY上,宣布毫末第三代智能駕駛系統HPilot3.0為國內首個量產的城市導航輔助駕駛系統,將于下半年正式交付。

                小鵬也不甘落后,在9月17日,小鵬汽車官方宣布城市NGP智能導航輔助駕駛開始試點,陸續開始推送給廣州部分P5用戶。在當時,小鵬汽車也宣稱成為了首個量產城市場景高等智能輔助駕駛的車企。

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                結果就在近幾天,極狐阿爾法S HI版在深圳突然率先全量推送城區NCA(城區智駕導航輔助),號稱自身為全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產車,成為突然殺出的黑馬,截胡【首個城市輔助駕駛】稱號。

                先是毫末,后是小鵬,如今又是北汽極狐,在自動駕駛技術上紛紛爭奪【首個城市輔助駕駛】稱號,動作背后有著怎樣的目的?對于行業發展又意味著什么?值得思考。

                車路協同才是“最優解”?

                毫無疑問,城市輔助駕駛的落地,在自動駕駛技術發展進程中將是一個技術里程碑。

                與Robotaxi同理,Robotaxi需要面對城市復雜的交通環境,如果能攻克城市場景代表著基本能夠解決絕大部分場景難題,也意味著走到了L5的自動駕駛終局。

                而城市輔助駕駛如果成功,雖然離技術真正成熟仍有一段距離,但至少意味著全場景輔助駕駛階段到來,屬于階段性勝利。

                像Waymo這些最早利用Robotaxi在自動駕駛技術賽道上畫出“大餅”的企業,至今仍未實現。

                但與Robotaxi不同,在L2已較為成熟的基礎上,這一技術反而有著很高的成功可能性,這也是今年城市場景輔助駕駛成為自動駕駛領域主戰場的原因。

                目前現狀來看,在城市輔助駕駛技術路線的選擇上,以是否依賴高精地圖可以分為兩派:以毫末智行為代表的“感知派”,還有北汽極狐、小鵬汽車為代表的“地圖派”。

                對于毫末智行等玩家來說,拋棄了高精地圖,意味著需要更加龐大的數據規模、更強悍的算法軟件以及更多的感知設備,毫末智行擁有數據優勢,但激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等感知設備成本最終也會推高其單車成本。

                成本仍然是擺在自動駕駛技術上車面前的一道難題,雖然此前也曾有自動駕駛企業發布“一萬元”甚至幾千元的自動駕駛解決方案,業內人士其實都明白這只不過是文字游戲,能跑的范圍比較有限。

                而北汽極狐、小鵬汽車為代表的“地圖派”難點在于,一個是目前高精地圖資質正不斷收緊,未來繼續使用高精地圖的不確定性很大。

                此前,自然資源部下發《關于促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知》,再次重申,高精地圖測繪制作,只能由具備導航電子地圖制作甲級資質的單位進行。

                今年以來,自然資源部共發布了三批甲級資質名單,共計19家企業通過,去年拿到這一資質的企業多達31家,對比之下,資質數量銳減。

                沒能通過復審的12家單位名單,其中就有小鵬斥資2.5億元收購的智途科技,目前小鵬等企業還在積極爭取復審。

                此前有業內人士透露,小鵬城市NGP遲遲不見落地,沒有高精地圖資質是主要原因。

                另一個難點是,目前高精地圖的更新效率仍然無法滿足城市輔助駕駛的要求。

                國內城市道路不僅復雜,而且城市道路也在不斷建設改進,這就要求城區高精地圖迭代速度要更快,最好能做到實時更新。然而,即便是國內頭部圖商的更新周期,也遠遠不能達到這一水平。

                顯然,不管是“重感知,輕地圖”,還是“感知+高精地圖”,不同技術路線都有各自面臨的發展阻礙。

                在談擎說AI看來,其實還有一派比較低調的玩家,沒有參與到這場競爭之中,那就是車路協同派。

                車路協同玩家天然為城市場景服務更具優勢,更是未來智慧城市發展過程中的重要一部分。

                “車路協同”更依賴道路基礎設施,比如5G基站、衛星互聯網、道路上架設的傳感器、邊緣計算設備等等。城市場景擁有更大的交通流量,能夠對路邊設備充分利用,保證規模效應。

                事實上,實現車路協同之后,可以有效解決高精地圖目前所存在的難點,做到對高精地圖的充分取代。

                不同于法律對高精地圖資質的收緊,地方政府對于發展車路協同大多持積極態度,例如成都發改委提出2025年新增300公里車路協同示范道路的任務目標。

                這同時也可以解決高精地圖存在的“鮮度”問題,車路協同所獲得的道路數據必然都是實時的,通過云端可實現全局交通指揮調控。

                比如路端智能帶來的紅綠燈配時策略。交叉路口的智能化升級,讓紅綠燈具備了眼觀六路耳聽八方的能力,能夠獲取路口車流量狀態、計算分析出交通演變的規律。

                不過車路協同本身也有基建的成分在其中,發展難度更高,同時會受到城市方面的硬性限制,如果未來沒有大范圍鋪開,意味著很難大規模落地。

                至于車路協同派玩家未參與到這場“稱號爭奪戰”的原因或許在于,其面對的市場與其他玩家有著本質區別。車路協同玩家現階段面對的大多是政府客戶,屬于To G,而其他玩家面對的是C端乘用車用戶,屬于To C。

                【首個L3】的一場重演?

                從此次爭奪【首個城市輔助駕駛】,可能不少人會聯想到前幾年智能汽車領域爭奪【首個L3】的場景。

                在2019 年 上汽發布榮威 MARVEL X Pro,稱其為“全球首款達到 L3 級智能駕駛水平的量產車型”。廣汽新能源發布號稱是“全球首款達到 L3 級別自動駕駛水準的量產車型”Aion LX......

                包括長安、奇瑞以及一汽等傳統自主品牌,幾乎大部分在2020年左右或是“量產”或是發布了L3級別自動駕駛系統。然而,此前發布的L3級別自動駕駛系統如今紛紛沒有了聲響。

                【首個城市輔助駕駛】與【首個L3】在用戶體驗層面上似乎沒有太大差別,那么此次【首個城市輔助駕駛】爭奪戰,是否會成為一場重演?

                在談擎說AI看來,兩者同樣存在本質區別。

                首先這體現在規模上,此前爭奪【首個L3】可以說是百家爭鳴,聲勢浩大。而當下,真正聲量比較大的只有毫末智行、小鵬汽車、北汽極狐這三家,其他相關企業的聲音反而讓人感覺有些無力。

                其次,聲量背后反映出來的問題在于,此前爭奪【首個L3】的營銷意義大于實際意義,要的就只是營銷聲量而已,噱頭大于實質,畢竟使用 L3 功能也需要等待國家相關法律法規的相關配套。

                而拿下【首個城市輔助駕駛】,就等于拿下了【首個全場景輔助駕駛】,這是真正意義上的技術領先,聲量大小背后也是企業對自家技術信心大小的問題。

                最后,兩者雖然在技術層面差別很小,但在關注的重點大不相同。爭奪【首個L3】比拼的是誰技術突破最快,而【首個城市輔助駕駛】背后,企業考量更多的是如何實現技術與商業的平衡。

                在技術突破與商業化落地的取舍中,車企無法保證技術的進展,只能寄希望于盡快商業化,來滿足資本市場的期望,。

                需要注意的是,即便在城市輔助駕駛技術上領先,也未必一定利好車企。

                從技術層面來看,目前自動駕駛技術的進展離終局仍然較遠,階段性的領先并不能決定終局的勝利,未知變數仍然很多。

                從商業化層面來看,有更多的技術失敗在商業化面前,其原因大致有二:一是商業化定位不合理,二是商業化的條件不成熟。

                反觀城市輔助駕駛技術,在商業化定位上,用戶未必會為其買單。

                從技術成熟度曲線來看,目前自動駕駛技術面對的仍然是市場上的小眾科技愛好者,而對于市場上的大眾用戶來說,或許更加看重汽車的駕乘體驗,考量其空間、配置、動力等實用價值。

                比如小鵬主打智能概念的P5,并不算是市場上的爆款車型。

                在商業化的條件上,城市輔助駕駛面對更加困難的全新場景。另外,作為高階智能駕駛,意味著首先落地在中高端車型上,用戶也大多來自北上廣深等超一線城市,而這些城市的交通復雜程度同樣名列前茅,意味著車企面臨的是城市中的超復雜場景。

                如果說在高速路場景上面臨的corner case有1%,那么這些城市場景或許將面對的是剩下99%的corner case?紤]到用戶每天通勤,對于城市輔助駕駛的使用頻率相比高速輔助駕駛也將提高。

                這一切因素背后,事故的發生率將大幅增加,造成用戶對汽車背后企業和品牌的不信任。也就是說,想要第一個吃螃蟹的車企也有可能被螃蟹夾傷。

                最后,對于首個城市輔助駕駛技術的爭奪背后,車企不想明說的是,這一步的成功也將使其距離唯一的“中國版特斯拉”更近,而不是被埋沒在越來越多的新勢力車企中。

                據天眼查顯示,自動駕駛相關企業的注冊數量雖有放緩,但仍在攀升。

                如果拿下【首個城市輔助駕駛】,意味著更加有利于其在資本市場融資。畢竟,融資能力在這場燒錢比賽中已經變得越來越重要。

                至于何時才能看到自動駕駛終局,談擎說AI看來,還需要等待一個技術奇點( Technological singularity)的降臨。

                技術奇點也被稱為智能爆炸,跨過該奇點的自動駕駛,其智能水平將在實質上迅速超越生物體和大腦的局限,最終超越人類駕駛水平。

                隨著計算速度的提高、使用算法的改進,過去的每一次升級都使新的自動駕駛智能增強成為可能。也希望自動駕駛拓荒者們能夠盡快跨過該臨界點,奔向自動駕駛的新大陸。

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